Los primeros caminos en este planeta en que vivimos, nos decía nuestro maestro de Estructura Económica, el llorado y recordado mil veces, don José Luis Sampedro, no los hicieron los seres humanos. Durante mucho tiempo fueron creados por el instinto de los animales, buscando los trazados mas seguros y cómodos para sus constantes migraciones. No es ajeno a ello el dicho popular de “eso es un camino de cabras”. Pero cuando el hombre empieza a organizarse en sociedades amplias, casi siempre circunscritas a lugares comarcales, traza ya los caminos que le han de permitir la comunicación, los desplazamientos necesarios para trocar con otros sus cosas, enseres, alimentos, por lo que ellos tienen y ofrecen en esa Europa todavía inmaculada.

Tal es el ejemplo de la Liga Hanseática, que luego veremos, como gran ordenamiento del territorio que permitió el desarrollo comercial, y con ello el dominio en la Europa de su tiempo, de los alemanes, los sajones, los suecos y flamencos.

Sin embargo, cuando el hombre dominado por el espíritu de conquista va abriéndose a otros parajes ajenos, y que evidentemente quiere y se propone dominar, se dota de una racional infraestructura de caminos a los que empieza llamando ‘vías’, como la Apia, ejemplo de la vertebración de Roma para extender y conservar durante siglos sus imperio y para extender su cultura, además del papel fundamental de las calzadas en el transporte y comercialización de las cosas, aunque primara el rápido desenvolvimiento de tropas, tan fundamental para mantener el dominio de lo conquistado. Evidentemente las infraestructuras se van mejorando y su influencia se hace notar en el desarrollo de los grupos humanos, acaso ya podemos definirlos también como pueblos o naciones, una vez superada la organización tribal.

Los caminos unían las ciudades nuevas que iban surgiendo en el norte de Europa en torno y con el dominio de la burguesía de comerciantes que, en muchos casos, eran fundadores de ellas, ciudades casi inmaculadas por la gran protección que las amparaba: Lubeck, Rosttobck, Danzing que durante mucho tiempo y basado en sus magnificas comunicaciones eran verdaderos emporios y lugares de encuentro de pueblos y culturas.

Hicieron caminos fáciles, y de unión segura, para comerciar a través de los gremios por ellos fundados: cereales, pieles, resinas y, en no pocas ocasiones lanas de las merinas segovianas. Que por aquí también había entonces actividad importante si bien que los caminos, acaso como ahora según la dimensión del espacio y el tiempo, dejaban mucho que desear para llegar al norte de Europa y se usaban con ventaja la vela y el remo. Los caminos mas baratos y mejor trazados los ha ofrecido siempre la superficie del mar, aunque por ello no fueran muchas veces los más seguros.

Estamos ya en el siglo XIV en el que Colonia Augusta y Hamburgo se desarrollaron y alcanzaron muchos privilegios por su excepcional situación y por la preocupación de sus caminos y puertos en el Rhin y el Elba. La red europea se va perfeccionando y ampliando su actividad a la influencia comercial del Reino de Flandes, donde también se expanden por una organización comercial y gremial envidiables.

El Danubio era y es, sin duda, una pieza clave en ese engarce entre los actuales miembros de Europa, con nuevas perspectivas para el crecimiento rápido de los mercados. En este sentido el bajo costo de mantenimiento de la red fluvial, cohesionando de manera coherente y práctica toda la Europa central y del Este Continental: Bulgaria, Republica Checa, Hungría Polonia, Rumanía, Eslovaquia, Estonia, Letonia y Lituania, han pasado a formar parte de una Unión Europea perfectamente aglutinada, mientras en el Sur se hace urgente repasar para reponer, sino crear de nuevas, las carencias de infraestructuras necesarias y vitales para no apartarse del riego operativo que sus gentes reclaman.

En este panorama, España destaca de manera muy significada y, acaso, con planteamientos erróneos o cicateros, como tantas veces nos ocurre, como en el llamado ‘Corredor Mediterráneo’, que no es más que el desaforado espíritu de pedir de los catalanes solo por el prurito de tener, menguando con sus exigencias la capacidad financiera para mejorar otros contornos del Estado. El llamado ‘Corredor Mediterráneo’, tal como lo vemos planteado hasta ahora es el mayor camelo que se puede plantear solo por absurdas reivindicaciones regionalistas sin visión de la realidad final.

España, para estar en disposición de realizar una racional política de inversiones en infraestructuras de rodadura neumática, debe dar respuesta positiva a la necesaria recuperación de la llamada, en los comienzos del siglo XX, Paneuropea, en paralelo de ideas con la Panamericana, que si se realizó desde Alaska a la Tierra del Fuego chilena, con la extensión continental americana de norte a sur. Miles de kilómetros que unen y hacen posible la realidad estructural de aquel gran mundo geográfico, entre los dos grandes océanos.

La Paneuropea aspiraba a unir las tierras de la Karelia, en el límite extremo de Rusia con Finlandia y llevándola hasta el sur de Europa, en Algeciras, como Puerta del Continente Africano. Y esta Paneuropea tenía, y sigue teniendo, el trazado por la provincia segoviana como veremos.

En realidad de lo que trataron aquellos encopetados señores y a principios del siglo XX en la Paneuropea era un trazado del norte al sur, una carretera que fuera el eje vertical del continente, como la red fluvial lo era en el sentido horizontal. Ese eje vertical era el vertebrador del continente como lo era el Danubio, de este a oeste, al cubrir el trazado de los miles de kilómetros que comunican Europa, desde la Selva Negra alemana hasta el Mar Negro pasando por Austria, Bulgaria, Croacia, en una cuenca que alberga a más de 80 millones de habitantes.

Siguiendo este ejemplo – y esa realidad – los transportistas, las empresas logísticas, los Transitarios, que tan fundamental papel desempeñan todos en el comercio entre naciones y los otros muchos operadores, entre los que hay que señalar tanto a los turísticos como a los culturales, deben forzar los planes de infraestructuras por significar una mayor demanda en sus respectivos campos de desarrollo económico. En ese trazado norte-sur Segovia tiene mucho que decir y que aportar y apostar.

El paso por Segovia de ese mayor crecimiento de la rodadura es absolutamente vital para nuestra -hasta ahora tan abandonada- provincia por mor de una equivocada y parcial política de desarrollo, planteado por la propia administración autonómica volcada en una Valladolid artificiosa.

Valladolid ha puesto mucho énfasis en la región por ellos llamada mesorregión ‘RESOE’, mientras ha dejado en el dormitorio cualquier plan que pudiera despertar las depauperadas tierras del este regional como son Segovia y Soria.


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