Parada de taxis de Segovia. Sergio Plaza Cerezo.
Parada de taxis de Segovia. Sergio Plaza Cerezo.

El mundo del taxi en cualquier país siempre ha llamado mi atención, tanto a nivel empírico como teórico. Cual intersección de ambos planos, en mis clases suelo comentar cierto estudio de caso: la conformación de este gremio en la ciudad de Madrid, cual ejemplo de grupo de presión, efectivo hasta hace poco. Mancur Olson explica cómo estas entidades –también denominadas grupos de interés o “lobbies”- serán tanto más poderosas cuanto mayor resulte el beneficio per cápita obtenido por los miembros individuales en relación a los costes de organización. Una vez estructurados, estos entes tratan de influir sobre las políticas públicas, con objeto de garantizar la provisión de bienes públicos para aquellos participantes del club.

Si los vínculos de paisanaje favorecen la cohesión gremial, los sanabreses eran legión en el taxi madrileño, seguidos por los segovianos. Los primeros, primos hermanos de los gallegos, son muy asociativos; y, cuando emigraban a Madrid, taxis y casas de comidas guiaban su vocación por el emprendimiento, facilitando los pioneros más veteranos el encaje de los últimos en llegar. Una mayoría de dichos restaurantes económicos ha desaparecido; pero, continúan algunos como “El parque”, establecimiento situado en la calle Fernández de los Ríos con más de diez primeros y segundos platos en el menú del día, lleno diario hasta la bandera y fotografía de gran tamaño en la pared donde aparece destacado el lago de Sanabria.

Las sinergias intersectoriales aparecerían de la mano de bares regentados por sanabreses, frecuentados por los conductores. En el centro de Madrid, resulta habitual ver muchos vehículos blancos con franja roja, estacionados como bien pueden, sobre todo por la noche, a la puerta del Iberia. Los zamoranos, muchos de ellos ya jubilados, crearon hábitos que permanecen, como “bares de taxistas”, referente para todos los profesionales del volante más allá de su procedencia geográfica, cual herencia de aquellos sanabreses.

En buena medida, el poder dentro del tejido asociativo de los taxistas capitalinos, incluyente de organizaciones influyentes como la Mutua Madrileña del Taxi, ha sido ejercido por los nativos de la comarca de Castilla y León fronteriza con Galicia. Por lo que respecta a los segovianos, imagino que su presencia, tan significativa en dicho gremio, ayuda a explicar fenómenos como la participación financiera de Caja Segovia en una cooperativa de viviendas para estos profesionales del motor en el Madrid de hace veinte años.

Entre los bienes públicos específicos para los taxistas de cualquier ciudad, ¿cuál sería el más importante? No hay duda: la limitación en el número de nuevas licencias de taxi concedidas por el ayuntamiento de turno. Este posicionamiento conservador está explicado por dos razones. En primer lugar, si partimos de un volumen fijo de negocio, el incremento de la flota supone una reducción del trocito de tarta que le corresponde a cada titular. En segundo lugar, la venta futura de su licencia constituye el mejor plan de pensiones para estos autónomos. Antes del inicio de la crisis financiera y económica de 2008, dicha cédula alcanzó valores estratosféricos en el mercado secundario de Madrid, tras la expansión de burbuja paralela a la inmobiliaria. Se trataba de aquellos años en los que podía resultar muy complicado “pillar” un taxi en zonas céntricas durante los viernes y sábados por la noche.

Una licencia, concedida de forma primaria por los ayuntamientos, es un medio de mantener riqueza; pero, los precios de los activos –categoría en la que se enmarca el documento aludido- pueden resultar muy volátiles. Y, una vez superada la crisis del euro, cayó otro meteorito, cuya componenda era más estructural: me refiero a la competencia representada por Uber, Cabify y compañías afines. A pesar de su movilización extrema, la capacidad de ejercer la acción colectiva por parte de los taxistas madrileños ha chocado contra el escollo representado por revolución en las tecnologías de la información y políticas favorecedoras de la desregulación. Así, la ruptura del “statu quo” ha sido consecuencia un tanto traumática.

Si en la ciudad de Madrid había unos 15.000 taxis, se han añadido 9.000 licencias de vehículos de alquiler con conductor (VTC) en la comunidad autónoma. La prensa informa acerca de cómo, ante este “boom”, empresas como Uber registran problemas crecientes para reclutar chóferes. Ante la mayor capacidad de elección, los consumidores han salido ganando, si bien, a título personal, todavía no he sido usuario de Uber o Cabify, puesto que en Madrid siempre opto por el taxi, sector que ha perdido su monopolio. Las cosas son diferentes entre los más jóvenes. Un alumno del programa Erasmus me comenta su condición de usuario frecuente de Uber con objeto de disfrutar de la noche madrileña, porque resulta más barato.

En el momento de mayor tensión, la guerra de los taxistas con sus rivales fue noticia de primera plana; y muchas imágenes de televisión reflejaron el enfado mayúsculo de los primeros en las calles de Madrid. Por asociación mental, cierto recuerdo me viene de otro “juego de suma cero”. Cuando mi hermano y yo arribamos en ferry a los muelles de Dar es-Salam, procedentes de la isla de Zanzíbar (1998), dos taxistas casi llegaron a las manos, en férrea competencia por los clientes recién llegados a la capital de Tanzania. El barco llegaba atiborrado con exceso de pasajeros; pero, creo que apenas esperaban los dos vehículos en liza. No en vano, estábamos en un país pobre del África subsahariana.

Según parece, las licencias de taxi en Segovia, inmune ante el “virus VTC”, ya valen bastante más que en Madrid. Las últimas podrían haberse vendido por importe aproximado de 220.000 euros. La demanda asociada a dos variables ha supuesto un revulsivo estructural para el ramo: una propensión muy elevada de los estudiantes de IE University a utilizar este medio de transporte; y, los traslados –en especial de turistas- a la estación del AVE, cuya ubicación periférica supuso un despropósito para locales y foráneos –si bien un premio para los taxistas-.

Según se puede constatar en páginas como “milanuncios.com”, la cotización de licencias de taxi en la capital de España ha caído por debajo de los 140.000 euros, según datos de las transacciones más recientes, a pesar de la bonanza relativa en los datos de coyuntura macroeconómica. La explicación radica en la competencia incorporada por los rivales emergentes, esos autos de color oscuro con visibilidad creciente en calles y avenidas.

Este fenómeno se expande de forma creciente por las ciudades globales. Recuerdo cómo, al llegar a una de las estaciones ferroviarias más concurridas de Nueva Delhi (2018), no había un solo taxi en la salida. Lo más parecido era un quiosco correspondiente a “Ola”, aplicación local tipo Uber; pero, aunque dichos vehículos estacionasen en ese punto nodal, era menester marcar el dial para acceder a sus servicios. Como no llevábamos teléfono móvil, una chica joven, clienta en espera, nos hizo el favor de realizar nuestra reserva. Esta rutina se repetiría en noches siguientes, tras cenar en restaurantes de Connaught Place, puro centro urbano donde apenas se veían taxis a pie de calle. Así, el camarero de turno efectuaba la llamada pertinente. Un escenario inquietante e incómodo.

Habría que decir aquello de “ni tanto ni tan poco”. La situación vivida en Nueva Delhi se antojaba distópica: esa sociedad donde dependes del teléfono móvil para todo. Además, tiene razón Yanis Varoufakis, quien, en su último libro de Economía Política, argumenta cómo el capitalismo ha mutado en algo nuevo: el tecnofeudalismo, caracterizado por la hegemonía de gigantes tecnológicos como Amazon o Uber, controladores exclusivos del acceso a unos pseudomercados “online” privatizados. La precariedad de las condiciones laborales también motiva las dificultades crecientes de Uber y compañía para encontrar chóferes en Madrid, más allá del gran número de licencias concedidas. Además, cual tributo a los señores de la nube, una parte del pago a Uber en España se va directa a la bahía de San Francisco, donde se ubica la sede corporativa. Toda una transferencia neta de renta que penaliza a los taxistas oficiales de las metrópolis del planeta dentro de juego de suma cero. Esto es así; pero el disfrute de renta monopólica, excesiva, como la detentada por los titulares de vehículos blancos con franja roja en el Madrid previo a la crisis de 2008, también perjudicaba a los consumidores.

Taxi de Madrid. Sergio Plaza Cerezo.
Taxi de Madrid. Sergio Plaza Cerezo.

Cierta experiencia vivida, relativa a la relevancia global de la ley de oferta y demanda, viene a cuento. Cuando abandonamos un restaurante conocido de Managua (2004), después de cenar, en medio de la oscuridad más absoluta, solo estaba a la puerta el taxi en el que habíamos llegado al establecimiento. Y, por realizar el mismo recorrido de vuelta, debimos pactar con el conductor una tarifa que duplicaba la previa.

Ante mi uso frecuente de este servicio de transporte público en la ciudad del acueducto, trato de abrir conversación con los conductores locales que nos llevan de un sitio a otro. “¿Faltan taxis en Segovia?”, inquiero. Un taxista se queda mudo; y, tras el silencio inicial, reacciona. Me reconoce la escasez de vehículos disponibles en las “horas pico”, cuando muchos turistas –excursionistas en realidad- se desplazan a Madrid en los trenes de alta velocidad que parten a las 16.30 y 18 horas. En otro caso, me sugieren que, aunque así fuera, siempre pueden llegar momentos duros como fue la pandemia. En ese instante, pienso para mis adentros que el último episodio previo a la covid-19 fue la gripe de 1918, hace más de cien años…

Los taxistas de Segovia disponen de una capacidad notable para el ejercicio de la acción colectiva. “¿Se conocen todos ustedes entre sí?”, pregunto. La respuesta es afirmativa, tras mirarme el conductor como a un extraterrestre por haber dudado. En definitiva, apenas hay 58 taxis en la ciudad. Cuando otro chófer me dice que lleva treinta años en el oficio, infiero que el número de vehículos sería bastante menor en sus inicios. Si, por aquel entonces, coger un taxi era un lujo, este servicio se ha vuelto más asequible en términos relativos tres décadas después, ante la elevación del ingreso per cápita. La demanda de taxi disfruta de alta elasticidad-renta. ¿Qué quiere decir este tecnicismo? La proclividad de la ciudadanía a hacer uso de este servicio crece de forma más que proporcional respecto al incremento de la renta.

De forma paralela, debemos considerar cómo se ha expandido, cual mancha de aceite invasora de suelo, la aglomeración urbana de Segovia, con vecindarios al alza en La Lastrilla, San Cristóbal o Palazuelos de Eresma. Y, cuántas veces hace falta el taxi para interconectar la ciudad con su alfoz. Sin irse tan lejos, en días laborables, resulta habitual la imagen nocturna de trabajadores inmigrantes, empleados en sectores como la hostelería, cuales sufridores de largas esperas en la parada de la plaza de Artillería para coger –agarrar dirán ellos- un taxi que les conduzca hasta su domicilio en barrios periféricos como San José.

En la cotidianeidad, pienso que los latinos demandan servicios de taxi con mayor frecuencia que los vecinos de origen local; pauta extensible a los no residentes. Según reconoce algún conductor, mexicanos y venezolanos son los turistas más proclives a desplazarse en este medio de locomoción hasta la estación del AVE.

Mi expectativa previa sobre incremento notable del número de licencias, asignadas dentro de Segovia en el largo plazo, queda refutada por la estadística. El taxista veterano me cuenta que, cuando comenzó su andadura hace tres decenios, solo había diez taxis menos, es decir, 48. En cualquier caso, este buen hombre argumenta que la red actual de autobuses urbanos resulta mucho más densa, con lo cual –según su opinión- no sería necesario ampliar la flota local.

Un nuevo interlocutor me responde que, en la ciudad, se sobrepasa la proporción empleada como indicador de referencia: mil habitantes por taxi. En realidad, más allá del deber de razonar en términos de aglomeración urbana, compartida con los municipios colindantes, y no solo en clave municipal, existen otros factores para dudar acerca del supuesto tamaño óptimo del censo de licencias. ¿A qué me refiero?

En realidad, más allá del número ascendente de turistas y estudiantes del IE, la suma de tres variables interrelacionadas anticipa el crecimiento en la demanda local de servicios de taxi: los desniveles orográficos imposibles, propios de una etapa de montaña del Tour de Francia; las grandes distancias, compatibles con padrón exiguo; y una población muy envejecida, cuyos problemas de movilidad -en muchos casos- limitan el acceso a los autobuses públicos que prestan servicio de transporte urbano. Algún taxista enfatiza cierto perfil de cliente frecuente: persona mayor que acude a sesiones regulares de fisioterapia y otros servicios de salud. Por cierto, dicho factor queda reforzado por la ubicación en pendiente de los dos centros más relevantes en el ámbito de la sanidad privada: Recoletas (hospital) y Los Tilos (clínica). La ciudad del alcázar parece hecha a medida para los taxistas.

“La IE y el AVE nos dan de comer”, escucho. Alguien me reconoce que, en los últimos tiempos, han crecido muchísimo las carreras vinculadas a desplazamientos de turistas hasta la estación enclavada en la lejanía extrema. “La IE es la primera empresa de Segovia”, me dicen. En materia de acceso a un servicio estratégico de transporte público como el taxi, ¿los procesos de turistificación y gentrificación estudiantil están perjudicando a los vecinos de Segovia, cuyo padrón refleja un grado creciente de envejecimiento?

Si los recursos fueran escasos –la flota de taxis-, ¿asistimos a una especie de juego de suma cero? Desde el análisis económico, podríamos recurrir al concepto de “externalidad negativa” para razonar la cuestión. Si los problemas individuales de movilidad, incluido el acceso físico a los autobuses municipales, afectan a muchas personas mayores en urbe de cuestas, centrada en torno a un peñasco, ¿hay escasez de taxis en Segovia?

A la espera de un taxi en la plaza de Artillería de Segovia. Sergio Plaza Cerezo.
A la espera de un taxi en la plaza de Artillería de Segovia. Sergio Plaza Cerezo.

Los taxistas locales conforman un grupo de presión, como lo demostraron al lograr la inclusión de sus servicios en los gastos subvencionados por la última tanda del programa de Bonos Comercio, financiado por el anterior gobierno municipal, una vez superada la crisis pandémica. Un número reducido, engrosado por apenas 58 titulares, reduce los costes de organización para ejecutar la acción colectiva en favor de intereses corporativos, máxime cuando todos los miembros –menos uno- integran la Asociación de Radio Taxi Segovia. Por el contrario, los usuarios del taxi no disponemos de la misma capacidad vertebradora.

Los taxistas de cualquier urbe nunca reconocerán que el número de licencias otorgadas por las autoridades pertinentes se ha quedado pequeño. Desde la duda, capacidad de observación y rigor del análisis económico, me limito a plantear un interrogante: ¿se ha quedado pequeño el número de taxis en Segovia? ¿El ayuntamiento debería conceder nuevas licencias? Intento promover el debate entre la opinión pública.

Hace unas semanas, pasaba por la Plaza de Artillería a las 23.05 horas del día en que ha caído la primera nevada del invierno –sábado 4 de marzo-. No era el mejor fin de semana para disfrutar de actividades de ocio en el centro de Segovia; pero, varias personas esperaban la llegada de los taxis. Aquellos posicionados en el primer lugar de la cola suspiraron, aliviados, ante la visión providencial del auto próximo: “ahí llega”, escuché.