Viene de la edición de ayer.

Pero, antes de seguir, ¿qué es eso llamado mesorregión ‘RESOE’? Digamos que ya se cumple más de una década en que se suscribió el ‘Memorando de entendimiento para la Creación de la Macrorregión’ ‘RESOE‘, integrada por la Comunidad Autónoma de Galicia y la Comisión de Coordinación y Desarrollo de la Región Norte de Portugal y la Comunidad Autónoma de Castilla y León.

El reiterado criterio de que el este de la región queda rezagado para mejores ocasiones futuras se pone de manifiesto en esa macro región que se crea con el objeto claro de auparse con recursos comunitarios para favorecer el desarrollo integral de Valladolid y la zona de influencia próxima mimada con los recursos que corresponden a toda la región pero de los que se deja fuera con absoluto desprecio a Segovia y Soria. Se apoya, incluso con entusiasmo, en interés de Cantabria, mientras para Segovia y Soria no se arbitra ni un mal proyecto compensatorio.

Si los responsables de la logística de Castilla y León quisieran, nos podremos sentar tranquilamente y con datos y documentos, analizar la situación creada. Y. sin embargo, mal que les pese, Segovia tiene desde 1957 el mejor proyecto posible que sería apoyado por Bruselas por formar parte por el sur del ansiado en otro tiempo y olvidado también ahora, de la parte europea desde Algeciras a la Karelia.

¿En qué consiste este proyecto? Pues en una solución racional para incorporar a la versión castellana, dígase Segovia-Burgos, para reforzar infraestructuras que son de gran aportación comunitaria. Entendemos esta palabra como continental, no meramente regional, que queda más raquítica y por la que, acaso, no merecería la pena bregar, por cuanto en ese entorno autonómico no se genera capacidad que lo justifique, pero sí en todo el sur de España, desde Madrid hasta Tarifa.

Lo lamentable es que ese proyecto, que tuvo muchas posibilidades de ser realizado, hubo de ser postergado (ahora es el momento de su resurrección) por mor de sacar adelante entonces el túnel de Guadarrama. Entonces éramos unos locos proponiendo aquella obra de infraestructura tan necesaria para el desarrollo ordenado de una gran parte del territorio español. Un túnel, es decir, un único agujero con doble dirección en una única calzada. No estábamos tan equivocados cuando a partir de entonces se ha perforado las sierra otras cinco veces. Los obstáculos naturales hoy son vencidos sin grandes dificultades, como ha demostrado Suiza, convertida en un puro colador subterráneo. Sin olvidar el enlace del Canal de la Mancha a través del Eurotunel.

Hoy las máquinas tuneladoras son rentables cuando están perforando para abrir caminos nuevos que abren nueva vida y ocupación a los seres humanos de la generación que los usa.

El proyecto de la ‘Y’ (y griega segoviana) debería estar vivo sobre la mesa de las instituciones y en el corazón de todos los segovianos en la certeza de que su realización ha de terminar con el gran drama de la despoblación y del estancamiento actual en nuestra economía y en nuestra vida segoviana. Un proyecto que ni siquiera nació en 1959, sino a principios del siglo XX, cuando Mariano González Bartolomé, presidente de la Diputación de Segovia y de la Sociedad Económica de Amigos del País, propuso la realización del ferrocarril desde Segovia a Aranda de Duero. De aquella idea lo único que ha cambiado es el sistema de rodadura, que defendemos y que pasa a ser de rodadura neumática. Los tiempos imponen las técnicas mejores, más ágiles y rentables.

El proyecto de la Y de Segovia debe estar en el corazón de todos y bien pudiera ser, como hoja de ruta de la Diputación segoviana y, lo que ya es más difícil, en los despachos de Valladolid para su realización lo más rápidamente posible. Pero no tienen tiempo, ni recursos, dicen, olvidando que Europa reclama este tipo de proyectos. Y, a lo que aparece, tampoco ánimo de realización, pues otras zonas de la región acaparan su atención en lo qué a infraestructuras se refiere, y Segovia, como siempre, puede esperar, que lo suyo nos lo resolveremos en ‘un pis pas’. Y, además, ya tiene el turismo madrileño de los fines de semana. ¿Para qué quieres más? Pues eso. No olvidemos que Segovia es la única provincia que no tiene ningún nativo en el Consejo de la Comunidad. Pero sí los hay de otras regiones, andaluces por ejemplo, en Castilla y León. Así que no hay prisa por atender las solicitudes segovianas, que dirán, además, que no se han presentado. Pero tampoco hay prisa por estudiarlas, por unos y por otros.

Aquella actividad, a que nos hemos referido más arriba, buscó también su enlace con el llamado Reino de Flandes que, antes que español, fue fundado en el siglo noveno como dependencia del reino de Francia. Aquí aparecen ya Amberes y Bruselas y la propia Alemania con Colonia, antigua fundación romana con el nombre de Colonia Augusta y la también germánica Dusseldorf y, en esa proliferación de nombres, los tan emblemáticos en la actividad comercial y cultural de Europa, como Gante, Lovaina y Ostende. Con ello se va cerrando un amplio suelo europeo que necesita ser comunicado con seguridad y rapidez. Y surgen las infraestructuras de la época que permiten una racional red que, desde las viejas stradas romanas, han mantenido hasta nuestros días el rico fluido del desarrollo de la gran comarca.

Sin embargo, Europa es una tierra afortunada en la que sus grandes vías fluviales le permitieron el planteamiento de una eficaz red de caminos navegables con lo que se agilizó la comunicación humana y el transporte de personas, animales y cosas y hasta ejércitos completos que mantuvieron en la culta Europa la incultura de la guerra que la empobreció mermando cíclicamente su población, mientras otros lugares avanzaban.

Hoy, la Unión Europea, más consciente de esas posibilidades tiene, y mima con razón, una extensa red de transporte fluvial de mercancías siguiendo la tradición secular. Sirvan como orientación las últimas cifras de inversión disponibles, donde se refleja el interés por mantener esa modalidad de transporte, que junto a la férreas, han dispuesto de 18100 millones de euros para las redes interiores fluviales, lo que ha permitido la ampliación de la red, incrementada en 9000 kilómetros más, por lo que el contacto libre se verá favorablemente desarrollado, sin el enorme coste que implican las infraestructuras de rodadura neumática.

Sin embargo, esta solución no es aplicable en todo el ámbito de la Unión. El sur de Europa, en donde nos encontramos, tiene una enorme limitación en este tipo de tráfico interior. Téngase en cuenta que en España solo existe un puerto fluvial, el de Sevilla. Así que la Península Ibérica precisa el impulso de otro tipo de trazados y de inversiones mas exigente y, por ello, más racionales.

Entrando ya en materia, en nuestro país debemos ir analizando los grandes proyectos de infraestructura y decir, sin temor a errar, que la presión de los catalanes por lo que llaman ‘el corredor mediterráneo’ no deja de ser un gran camelo. El corredor mediterráneo está trazado desde hace muchos siglos y no es otro que el propio mar que le da el nombre, pero que ellos quieren, en el desarrollo quimérico de sus políticas de demanda insaciable, acaso para impedir que el Estado se desgaste ahí mermando su capacidad de acción en otros lugares de nuestro mapa. No obstante, no dejamos de reconocer que tanto los productores de Andalucía, concretamente los almerienses y los murcianos y hasta Valencia, tienen razón al pedir una vía rápida de penetración en Europa para sus productos y estos, irán con mas rapidez si se traza el nunca apoyado, pero bien trazado hace mas de un siglo, entre Valencia, Zaragoza y Canfranc.