La investigación del accidente de Spanair sigue varada en el juzgado

El magistrado que instruye el caso no logra formar un equipo de expertos imparciales que determine por qué no funcionó la alarma que debía avisar al piloto de los fallos de temperatura

La investigación judicial del accidente del vuelo JK-5022 de Spanair que cubría la ruta Madrid-Las Palmas de Gran Canaria el 20 de agosto de 2008 se encuentra, en el primer aniversario de la catástrofe, estancada por los obstáculos del juez Javier Pérez para avanzar en la instrucción ante la negativa de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) de elaborar un informe sobre el siniestro.

El próximo jueves se cumple un año del fatídico accidente que se cobró la vida de 154 personas, entre ellas la tripulación. Ese día, el vuelo JK-5022 debía salir a las 13,25 horas. El comandante Antonio García Luna abortó el primer despegue por un problema de calentamiento en la sonda que mide la temperatura del aire. Tras regresar al hangar para solventar esta incidencia, la maniobra del segundo despegue se inició a las 14,23 horas en la pista 36L de Barajas.

El avión ascendió unos 40 metros, perdiendo potencia a los 15 segundos. Tras sufrir varios alabeos, la cola de la aeronave chocó contra la tierra. El avión derrapó más de un kilómetro y se estrelló en el arroyo de la Vega, próximo a la pista. El impacto provocó una enorme explosión, quedando los restos del avión diseminados por una zona boscosa.

La investigación judicial arrancó con los datos aportados por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), dependiente del Ministerio de Fomento. El informe sobre las causas reveló que la aeronave no llevaba desplegados los flaps, que son los alerones posteriores que sirven para dar sustentación al aparato.

Las continuas filtraciones de datos del informe hicieron que el juez encargara a un grupo de investigadores independiente formado por ocho peritos designados por él mismo afianzar las conclusiones de la Ciaiac. No obstante, los trabajos de este grupo no han arrancado debido a las constantes recusaciones de las que son objeto la mayoría de los especialistas que conforman la comisión.

Al no encontrar a expertos imparciales, el instructor recurrió hace meses a la Agencia Aérea de la Unión Europea para que realizara un informe sobre el accidente. Pero la EASA declinó la petición porque «los peritajes de esta naturaleza no son de su competencia».

El magistrado trata de averiguar por qué el sistema de aviso sonoro de la configuración -TOWS- no funcionó y, por tanto, no avisó al comandante de esta incidencia. El juez cree que la avería detectada en el calefactor de la sonda de temperatura que propició abortar el primer despegue fue «una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional».

Por ahora, están imputados dos técnicos de Spanair, uno de ellos el jefe de mantenimiento de la compañía en Barajas. Se les acusa de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes. Ante el magistrado, admitieron que no consultaron el manual de mantenimiento de Boeing en el que se detalla cómo afecta al resto de sistemas de configuración de la aeronave desconectar el fusible que el día del siniestro manipularon.

El técnico imputado explicó que subió a la cabina para hablar con el comandante y consultarle a fin de seguir las indicaciones para aislar la avería, puesto que este manual da un plazo máximo de 10 días para arreglar el fallo. Tras consultar a su supervisor, se limitó a extraer el fusible, porque la sonda tenía una temperatura muy elevada y ello podría ser peligroso durante el vuelo. El pilotó al final también dio el visto bueno.