Una vez que ya parece claro que el avión Yakovlev que se estrelló en mayo de 2003 en Turquía con 62 militares españoles a bordo era un verdadero cacharro, los peritos que declararon ayer en la tercera jornada del juicio civil por el siniestro que se celebra en Zaragoza ampliaron mucho más el espectro de posibles desencadenantes de la tragedia. Los expertos, todos ellos pilotos con amplia experiencia, discreparon notablemente en sus análisis y atribuyeron responsabilidades a la tripulación del aparato, a los controladores turcos e incluso al mal tiempo.
Así, Orlando Jiménez Forero, que ha participado en la investigación de 300 accidentes aéreos, explicó que el piloto del Yak-42 violó todas las normas internacionales de seguridad y utilizó unos «pésimos» procedimientos de vuelo, ya que iba a demasiada velocidad y a una altura muy superior a la fijada para una operación de aproximación a un aeropuerto.
En su opinión, las condiciones del aeródromo eran las adecuadas, pero ciertas decisiones del comandante fueron «poco lógicas». Entre ellas citó la desactivación del piloto automático, debido «a la carga de trabajo que eso supone».
El también instructor de vuelo añadió que hubo un momento en el que «el piloto tuvo una pérdida de consciencia situacional», es decir, que no sabía qué ocurría a su alrededor. La tripulación se congeló, no reaccionó; la «total potencia» no se activó en ningún momento al saltar la alarma de proximidad al terreno, y, por ello, no se evitó la colisión con las montañas cercanas al aeropuerto de Trebisonda, según aseguró este piloto, citado a petición de los familiares de las víctimas.
No obstante, Ángel Arroyo, experto propuesto por la compañía aérea UM Air, propietaria del aparato, y con más de 30 años de experiencia como piloto, responsabilizó de la catástrofe a los controladores aéreos turcos, sobre todo porque se hizo «un cambio de pista innecesario», que obligó al comandante a hacer una maniobra de «no precisión», con el riesgo que conlleva, ya que «deja el avión totalmente descolocado».
A preguntas de los letrados de la acusación reconoció además que él «en absoluto» hubiera volado en un aparato con el sistema de grabación de cabina estropeado
-como ocurría en el Yak-42-, porque se le hubiera «caído el pelo».
El tercer perito, Claude Guibert, propuesto por la empresa Chapman Freeborn, contratista del vuelo, hizo hincapié en que la visibilidad en Trebisonda no era la adecuada, ya que había numerosas viviendas cercanas a la pista de aterrizaje, así como un puerto, cuya iluminación podía confundir al comandante.
Aunque insistió en que sus declaraciones eran meramente hipotéticas, ya que es imposible conocer las causas del accidente, debido a que no se dispone de las conversaciones de los pilotos, pero consideró que la aproximación al aeropuerto fue difícil por la escasa visibilidad, la lluvia y que era de noche.
En su opinión, no se puede reprochar nada a los controladores locales que estaban en la torre de control, en la que no había radar, y reiteró que la decisión de cambiar de pista fue acertada, ya que había cambiado el viento.
También negó que el cansancio o la falta de experiencia de la tripulación pudiera estar detrás del siniestro, sobre todo porque había a bordo dos pilotos y un ingeniero de vuelo con un elevado número de horas de vuelo.
Cabe recordar que el juicio pretende dilucidar a quién corresponde la responsabilidad de indemnizar a las familias de las víctimas, que reclaman más de 60 millones de euros a UM Air, Chapman Freeborn y a su reaseguradora, Busin Joint Stock.

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